Страх велосипедної їзди


Боїтеся їздити на велосипеді? Цей текст для вас. Лонг рід, але переконливий. Те, що люди не користуються велосипедом, в першу чергу є соціальною проблемою.
Я дійшов до таких же висновків самостійно десь через рік після того, як став велосипедистом. Після того, як пережив дві аварії, як ловив на собі зневажливі та здивовані погляди водіїв та пішоходів. Інколи траплялися образливі вигуки, таке інше. Бачив нерозуміння в колі знайомих.
Згодом це почало змінюватися. Я перестав виглядати з велосипедом як дивак. З часом більшість водіїв почали ставитися поважно до мене дорозі, здивовані погляди зникли (або я їх перестав помічати). А від нещодавна доводилося навіть помічати, як люди показували на мене пальцем і казали: “Диви, як кльово”.
Але мені так і не вдалося написати про це настільки переконливий текст. 

Словом, стронглі рекомендед. Джерелом небезпеки є не велосипед, а автомобіль. І це найважливіше.

Їзда на велосипеді є частиною культури британського суспільства вже більше століття. Майже відразу велосипед став основним засобом щоденного пересування, дуже популярним на дорогах. Але упродовж другої половини двадцятого століття кількість подорожей саме велосипедом значно скоротилась від 37% усіх поїздок у 1949 до приблизно 1% сьогодні. Цікаво, що при найменшій кількості велосипедистів у Британії кількість проданих велосипедів зростає щороку.

Уряд визнає їзду на велосипеді «доброю справою». Але незважаючи на про-велосипедну риторику і політику Великобританії, громадяни надзвичайно неохоче пересідають на велосипеди. Чому? Дебати щодо перешкод для їзди на велосипеді зводяться до відсутності відповідної інфраструктури: велосипедних доріжок і парковок. Здавалося б, нездоланні бар’єри, такі як горбистий рельєф, велика кількість опадів та холодні зими, також вважаються впливовими чинниками. Але якими є ємоційні бар’єри для їзди на придбаних велосипедах?

Численні дослідження приходять висновку, що страх – один з найсильніших таких бар’єрів. В одному з цих досліджень, що ґрунтується на кількісних та якісних методах, науковці довели, що почуття безпеки і небезпеки є найсильнішими стримуюючими бар’єрами для потенційних велосипедістів. Згідно з данними Транспортного Департаменту Великобританії, 47% дорослих громадян визнають, що їх лякає ідея «проїхатися на велосипеді по дорозі з інтенсивним рухом». Цей страх стосується не лише мешканців Великобританії. Гарі Гарднер доводить, що «в опитуванні датованому початком 1990-х, в якому взяли участь жителі трьох міст США, більше половини респондентів зазначили, що вважають почуття небезпеки впливовим фактором щодо їхнього рішення не їздити на велосипеді». Цей страх негативно впливає і на популяризацію цього способу пересування. Людина, що заохочувала колег їздити на велосипеді під час Національного велосипедного тижня, зазначила, що «декілька людей критикували мою ідею як безвідповідальну, тому що їзда на велосипеді «небезпечна» і, пропагуючи її, ми піддаємо працівників ризику».

Так, страх є сильним емоційним бар’єром пересуванню на велосипеді. Нажаль, цей емоційний бар’єр досить неефективно аналізували; було зроблено багато спроб поставити його під сумнів, але лише кілька – щоб спробувати його зрозуміти. Ця стаття ставить за мету дізнатися та краще зрозуміти причини сьогоденного страху перед їздою на велосипеді. Я почну з розширення контексту цього питання; ми живемо у заляканих суспільствах, і, можливо, їздити на велосипеді бояться не лише через очевидну вірогідність дорожньо-транспортної пригоди. Я хочу критично подивитись на заходи, які були офіційно вжиті для забезпечення безпеки велосипедистів: освіту щодо дорожньої безпеки, пропаганду шоломів та відокремлення велосипедистів від іншого трафіку.

Далі у своєму дослідженні я детальніше звернусь до страху як відчуття і спробую знайти зв’язок між страхом їзди на велосипеді та нав’язаним засобами масової інформації баченням велосипедистів як людей, яких потрібно остерігатись. Якщо в першій частині статті мова буде йти про страх потрапити у ДТП та фізичних травм через їзду на велосипеді, то в другій частині я переключусь на аналіз екзистенціальних страхів людини. Ці страхи виникають через необхідність ділити простір дороги з велосипедистами та через потенційну можливість самим стати велосипедистами. Я доведу, що страх нещасного випадку та страх бути підштовхнутими до користування велосипедом (стати велосипедистом самому, що супроводжується відчуттям і прийняттям себе як велосипедиста) – пов’язані і разом складають сучасний страх перед їздою на велосипеді. Люди, що просувають велорух, мають прийняти це та розробити більш ефективні стратегії для подолання обох цих страхів: їзди на велосипеді як дії, якої треба боятися, та велосипедиста, як особи, якої треба боятися. Стосовно всього, що буде сказано далі, я також маю зазначити, що описую свої думки не тільки як соціолог, а також і як прихильник їзди на велосипеді.

Складові страху їзди на велосипеді

Перед тим, як сконцентруватись на аналізі описаних людьми страхів, з якими вони стикаються тоді, коли вирішують почати їздити на велосипеді, я хочу звернути вашу увагу на те, що ці страхи – лише верхівка айсберга. Ми дуже мало знаємо про цю проблему, але вона точно простягається далі за страх ДТП. Страх їзди на велосипеді також може бути викликаний страхом опинитися у центрі уваги, страхом виконання фізичних вправ на людях, маючи «привабливе» чи «непривабливе» тіло, страхом домагань та агресії з боку незнайомців. Місто наповнене різноманітними страхами, це частково є причиною, а частково наслідком того, що люди пересуваються містом на машинах. Зростання продажу автомобілів можна також пояснити жагою людей сховатися від «публічності» міста, потребою створити кокон навколо себе і своєї родини, страхом інтенсивного руху транспорта, небезпечних місць та людей. Їзда на велосипеді не може допомогти уникнути цього таким же опосередкованим чином.

Автомобіль сприймається продовженням дому, своєї території, людьми (здебільшого жінками), які бояться суспільного простору. З іншого боку, велосипед не допомагає уникнути (чоловічих) поглядів. Звичайно, існує екзистенційна уразливість щодо виконання фізичних вправ у публічному просторі. Особливо для новачків і людей, що знову починають їздити на велосипеді, існують важкі потенційні психологічні бар’єри; люди бояться бути сприйнятими невмілими, і (хоча і ця ситуація на щастя змінюється) більшість людей не має доступу до організованих занять щодо того як їздити чи як ремонтувати велосипед. Можна не звертати уваги на страх людини відчути себе збентеженою і приниженою після падіння з велосипеда на людях, але це питання також є значним. Важливо відзначити, що зберігати спокій важче для людей, що сприймають себе «під постійним наглядом інших людей». Для багатьох людей страх їзди на велосипеді в громадських місцях, без сумніву, є серйозною перешкодою (і частково пояснює той факт, що люди віддають перевагу педалюванню на велотренажерах в спортивних залах і вдома).

Також існує страх відчуття свого спітнілого тіла після виконання «важкої роботи», наприклад, підйому на гірку. Інші страхи більше пов’язані з питаннями ідентичності і включають в себе страх глузування інших з тебе, втрати статуса, їзди на транспортному засобі, який вимагає хорошої фізичної підготовки та є соціально стигматизованим; страх, що існуюче почуття ідентичності буде підірване, з рештою, страх, як ми побачимо далі, стати “диваком, інакшим”.

Всі ці страхи залежать від соціальної, географічної та історичної складових. У Британії страхи нерівномірно розподілені у суспільстві: більше зустрічаються у жінок, ніж у чоловіків, у тих, хто їздить з дітьми, ніж у тих, хто їздить сам/-а, в декількох етнічних групах з малим досвідом їзди на велосипеді у Британії. Цих страхів значно менше у місцях з розвинутим велорухом, наприклад у Кембриджі в Великій Британії, Нідерландах і Данії. Страхи щодо їзди на велосипеді також змінюються з плином часу. Часто педалюючі велосипедисти побоюються привселюдно зганьбитись, а в кінці дев’ятнадцятого століття багато жінок, безсумнівно, боялися наслідків їзди на велосипеді для їхньої респектабельності, а сьогодні ми маємо цей всюдисущий страх трафіку.

Нарешті, перш ніж привернути увагу до страху дорожнього руху, я хочу відзначити, що страхи їзди на велосипеді зазвичай спричинені місцевими звичками і культурою, і саме тому їх важко позбутися. Страх ніколи не буває відокремленою емоцією, він не тільки виникає за участі більш широких соціальних сил, а також значно опосередковується ключовими соціальними відносинами. В таких соціальних відносинах догляд один за одним та персональний обов’язок проявляється як рекомендації утриматись від «ризикованих» форм поведінки. Так що процес вибору засобу пересування по дорогах сильно залежить від страхів інших людей. Хвилювання родичів, друзів, колег може спрацювати проти власного бажання їздити на велосипеді, оточуючі так само можуть заохочувати більш соціально прийнятні способи проявити турботу через автомобілезалежні практики (як приклад, підвезення дітей до школи на машині).

Існуючі дослідження про страх їзди на велосипеді

Незважаючи на висновки мого дослідження щодо страхів перед їздою на велосипеді, якими я поділився вище, особливо страхом жвавого дорожнього руху, я не вважаю, що вони неправильні чи нереальні. Навпаки, потрібно визнати, що реальна ситуація на дорогах зараз зовсім не сприяє велосипедистам. Автомобілі домінують на вулицях та у свідомості жителів Великобританії. Рік за роком кількість, розмір машин зростає, що також впливає на створення більш і більш небезпечної ситуації на вулицях.

Різні дослідження демонструють збільшення незпечних ситуацій, на які наражаються велосипедисти та пішоходи. Ключовим розумінням цих досліджень є те, що досягнення в галузі безпеки дорожнього руху, як правило, розподілені нерівномірно. Наприклад, Джон Адамс вважає, що примусове використання ременів безпеки «не вплинуло на загальну кількість загиблих, але лише було пов’язане з перерозподілом небезпеки від пасажирів автомобіля до пішоходів і велосипедистів». Автомобілістам, що використовують ремені безпеки, кажуть, що вони знаходяться в більшій безпеці і вони починають поводитись більш розслаблено, що призводить до більшої кількості небезпечних випадків на дорогах. Учасники руху, що пересуваються без автомобіля, відчувають, що їм загрожує більша небезпека. «Відповіддю пешоходів та велосипедистів на постійно зростаючу небезпеку є зникнення з доріг».

Страх забрав величезне число велосипедистів з доріг у Британії. Ця тенденція призводить до того, що меншість велосипедистів, що досі їздять по дорогах, відчуває себе в більшій небезпеці через те, що меншості завжди відчувають себе в меншій безпеці, ніж більшості. Але ці велосипедисти є об’єктивно в більшій небезпеці, тому що інші учасники дорожнього руху стають менш уважні до них, через те, що велосипедисти все рідше з’являються на дорогах. Це також призводить до того, що водії автомобілів все з меншою вірогідністю колись пересядуть на велосипед. Чим більше людей їздить на велосипедах, тим безпечнішим стає пересування велосипедом, чим менше людей їздять на велосипеді, тим, відповідно, небезпечніше.

В контексті автомобілецентричної культури з низьким відсотком їзди на велосипеді, страх перед цією їздою є цілком зрозумілим. Але, незважаючи на погіршення ситуації, велосипедні активісти все одно хочуть, щоб вона була більш сприятливою. Як правило, ті, хто просувають велосипедний рух, намагаються протистояти сприйняттю їзди на велосипеді як небезпечної з «об’єктивною» оцінкою ризику. Саме тому ризик бути збитим під час їзди на велосипеді в Британії залишається «дуже низьким» чи «незначним». Дороги не мають завжди бути приємними місцями для їзди на велосипеді, але вони залишаються порівняно «безпечними». Такі заяви зазвичай супроводжуються статистичними аналізами, які демонструють, що вірогідність настання смерті в результаті нещасного випадку під час їзди на велосипеді досить низька, або порівнюють ризик їзди на велосипеді з ризиком інших видів пересування, особливо подорожі машиною (зазвичай ситуація для велосипедистів є більш сприятливою). Патрік Філд, в свою чергу, вважає, що їзда на велосипеді є менш ризикованою ніж гра в крикет чи їзда верхи. Такі порівняння демонструють те, що страх їзди на велосипеді існує досить давно: листівки Клубу велотуристів, датовані 1959-м роком, стверджують, що “Ваш шанс бути причетним до аварії становить 1 до 19, якщо ви їдете на мотоциклі, 1 до 32, якщо ви їдете на автомобілі, але тільки 1 до 155, якщо ви їдете на велосипеді”. На своєму сайті, що популяризує велосипед, Кен Кіфер каже прямо: “Широко поширена думка, що їзда на велосипеді в дорожньому русі є небезпечною, але ця думка не підтверджується статистикою аварій та смертності (www.kenkifer.com/bikepages/traffic/fear.htm).

Інша відповідь на сприйняття їзди на велосипеді як небезпечного явища, зазначає, що не пересування велосипедом є більш небезпечним; користь для здоров’я легко перевищує невеликий ризик смерті або тілесного ушкодження, і водії та пасажири машин відмовляються від корисних для здоров’я наслідків їзди. Британська медична асоціація вважає, що користь їзди на велосипеді в 20 разів вища за її небезпеки. У своїй статті «Чи є їзда на велосипеді небезпечною?» Кен Кіфер зазначає, що «їзда на велосипеді є значно менш небезпечною … порівняно з тим, якою її вважають нагнітачі страху, … і має додаткові переваги для здоров’я людини, які компенсують ризики» (www.kenkifer.com/bikepages/health/risks.htm).

З одного боку, ми відчуваємо зрозумілий страх перед ушкодженнями, які можна отримати під час їзди на велосипеді. З іншого, намагаємось піддати це ставлення і страхи, які воно створює, сумніву. Мене турбує те, що заперечення небезпеки їзди на велосипеді може занадто швидко поставити людей перед справжнім страхом їзди на велосипеді, і заблокувати розгляд інших факторів, які можуть бути причинами цього страху. Саме тому ця глава не дасть відповіді на питання чи є їзда на велосипеді небезпечною і чи варто її уникати. Навпаки, вона йде іншою дорогою, намагаючись дослідити механізми, які можуть стати причинами цих страхів. Джонатан Поттер та Маргарет Весерел зазначають як «дійсність може бути сприйнята як продукт ряду соціальних практик». Ми повинні виявити «механізми, за допомогою яких деяка частина реальності здається стабільною, нейтральною та об’єктивною». Таким чином, можливо, ми наблизимося до розуміння цих механізмів, що викликають страх їзди на велосипеді.

Створення страху їзди на велосипеді

Страх їзди на велосипеді належить до культури страху. Британський соціолог Франк Фуреді стверджує, що у західніх цивілізаціях домінує «культура страху». Ми ще ніколи не були в такій безпеці… і такими наляканими. «Будь обережним» домінує нашим культурним уявленням. Ми належимо до «культури, яка постійно роздмухує небезпеку та ризики, з якими стикаються люди». «Дії, які раніше вважалися здоровими і веселими … в даний час оголошені основними ризиками для здоров’я». Більш того, «ігнорувати поради з техніки безпеки дорівнює зумовити переступання через новий моральний консенсус».

Наші страхи створюються зовнішніми подразниками, тому вони можуть змінюватись. Очевидно, що деякі страхи утворюються значно швидше за інші. Більшість людей бояться випадкових тіней коли йдуть по темній алеї. Менша кількість людей побоюється станцій знищення відходів, нанотехнологій та політики Світової організації торгівлі через те, що ці страхи важче викликати. Страх їзди на велосипеді не є ані неминучим, ані природним, тому його також потрібно створювати. В свою чергу, він залежить від інших страхів. Наприклад, їзда на велосипеді в Лондоні стала сприйматись значно безпечнішою порівняно з подорожжю автобусом чи метро після вибухів у громадському транспорті в липні 2005 року. Отже, відразу після вибухів кількість велосипедистів на вулицях міста значно зросла, але потім знову знизилась (тим не менш, залишилась вищою за рівень «до вибухів») коли страхи громадян спали. Страх їзди на велосипеді найефективніше створюється за допомогою її позиціонування як небезпечної активності. Кажучи те, що їздити на велосипеді позиціонується як небезпечний вид активності, я не заперечую факту, що велосипедисти справді травмуються та вмирають на дорогах; я швидше звертаю увагу на те, як людьські страхи щодо цих (не)вірогідностей шкоди та смерті створюються соціумом.

Решта цього розділу розглядає три способи, в які велосипедна їзда позиціонується як небезпечна, і, таким чином, створюється сучасний страх перед нею; освіта щодо безпеки дорожнього руху, кампанії просування шоломів і розмежування велосипедного та автомобільного транспортних потоків на дорогах. Іронія полягає в тому, що ці заходи є відповіддю на страх їзди на велосипеді, і вони явно спрямовані на підвищення безпеки пересування велосипедом. Але я продемонструю, як, всупереч намірам, кожна дія на покращення безпеки руху велосипедистів, насправді має тенденцію до загострення страху їзди на велосипеді, а іноді й буквально викликає його для того, щоб сприяти «рішенню». Страх також використовується для отримання прибутку від продажу аксесуарів для забезпечення безпеки. Наприклад, реклама одягу зі світловідбивними елементами використовує статистику кількості загиблих і постраждалих велосипедистів на дорогах Великобританії і стверджує, що “ви повинні бути видимими” (www.vissiwear.com)

Створення страху їзди на велосипеді 1: Освіта щодо безпеки дорожнього руху

При збільшенні кількості автомобілів, конфлікт між функціями «вулиця як публічний простір» та «вулиця як простір для автомобілів» (знову після 1930-х років) загострився. Некероване соціальне життя вулиці та постійно зростаюча потреба автомобілів у просторі не могли мирно співіснувати; щось з них потрібно було приручити. Автомобільні організації, такі як Асоціація автомобілів та Королівський автомобільний клуб ратували за те, що дітей потрібно навчити триматися подалі від простору для автомобілей – так створилася ідея освіти щодо безпеки на дорогах як альтернатива збереженню вулиць для потреб людей (було декілька невеликих спроб підтримати другий варіант, але вони не отримали широкої підтримки. Приклад – схема Салфорду в 30-х роках минулого століття).

Можливо, неминуча трансформація вулиць для людей у дороги для автомобілів стала причиною численних травм та смертей пішоходів. У 1936 році занепокоєння збільшенням нещасних випадків за участю велосипедистів привели до ідеї створення правил їзди на велосипеді, що були прийняті в 1948 році. З метою зменшення аварійності, велосипедисти мають навчитися їздити у нових, небезпечних умовах. Але все могло скластися по-іншому. В 1947 році вийшла книга Джей С. Діна, колишнього Голови асоціації пішоходів. У «дослідженні проблеми смертей на дорогах», Murder Most Foul, основним принципом є той факт, що «дороги стають «небезпечними» лише за наявності важкого автотраспорту, що швидко рухається. Без будь-яких сумнівів, відповідальність за уникнення зіткнень, смертей та ушкоджень на дорогах має лежати на автомобілістах». В той же час, освітні програми щодо безпеки на дорогах пропонуються не водіям, а тим, кого водії можуть вбити. Дін бачив, що розподіл відповідальності за небезпеку на дорозі серед усіх, окрім водіїв моторизованих транспортних засобів, може непомітно привести до обвинувачення цих груп у нещасних випадках. Murder Most Foul – це тирада проти перенесення відповідальністі за дорожньо-транспортні пригоди на дітей.

Головні припущення, на яких базувалась безпека на дорогах у Британії, не змінились. Зараз, замість того, щоб контролювати джерела небезпеки на дорогах, освітні програми з дорожньої безпеки намагаються вселити страх перед автомобільним трафіком серед дітей, а після – навчити їх як можна запобігти небезпеці на дорозі найкращим способом. Назва, яку обрав уряд Велокобританії для своду дорожніх правил для молодих пішоходів, – «Дістанься туди живим». Їдея назви інформує дітей не про те, скільки веселощів і свободи можуть бути отримані від таких видів пересування, як їзда на велосипеді і ходьба пішки; швидше, вона розповідає дітям про те, що зовнішній світ є небезпечним місцем, повним можливих аварій, і їм краще переконатися, що вони дістануться пункту призначення живими.

Вступний абзац до програми виховання дітей-велосипедистів графства Ланкашир, «Паспорт до більш безпечної їзди на велосипеді», теж, здається, навмисно намагається вселити страх. В ньому їдеться про те, що в «2001 році стався 421 нещасний випадок за участю велосипедистів, при чому 33% постраждалих – це діти віком до 16-ти років. У відділенях лікарень припускають, що значна кількість випадків замовчується і не відібражається у статистиці». Заявлена мета програми не має нічого спільного із задоволенням від їзди на велосипеді (насправді, метою є допомогти дитині «зрозуміти різницю між їздою і забавкою») або спробами змінити існуючий спосіб використання доріг. На противіс, вона чітко націлена «на заохочення і розвиток безпечної їзди на велосипеді» та «на те, щоб слухачі звернули увагу на їх особисту безпеку та мали позитивне ставлення до інших учасників дорожнього руху».

Дороги повні небезпеки, і саме діти повинні боятися і піклуватися за себе. Викладачі безпеки дорожнього руху прищеплюють «свідому безпеку» за допомогою різних методів: вони надають дітям різноманітні світловідбиваючі ґаджети; рекомендують носити одяг високої видимості та велосипедні шоломи; і намагаються навчити дітей ходити пішки або їздити на велосипеді по складних маршрутах, тому що вони «безпечніші». Таким чином, галузь безпеки дорожнього руху прагне зменшити рівень аварійності за рахунок виховання страху у дітей, не даючи їм стимулів та перешкоджаючи їх прагненню ходити пішки чи їздити на велосипеді.

Альтернативний, набувший меншої популярності, підхід акцентує на зменшенні рівню небезпеки на дорозі, наприклад за рахунок зменшення кількості автомобілів і швидкості їх руху, посилення контролю дотримання обмежень швидкості. Іншими словами, сьогоднішній підхід до навчання правилам безпеки дорожнього руху міг би сильно відрізнятись і мати назву, наприклад, освіта громадян у сфері мобільності. Ми не повинні вчити завтрашніх дорослих боятись машин чи пристосовуватись до неминучої їх наявності у своєму житті та обирати їх як засіб пересування. The Cyclists’ Touring Club відстоював право велосипедистів вмикати заднє світло лише за їх бажанням всю першу половину двадцятого століття. Листівка 1930-х років заявляє, що «використання заднього світла велосипедистами як попередження послабляє відчуття відповідальності автомобілістів за наїзд на велосипедиста чи пішохода». Ми могли б навчити дітей покладати цю втрачену відповідальність за безпеку руху на автомобілістів. Влучним аргументом, як тоді, так і зараз, є той факт, що джерелом небезпеки є не велосипед, а автомобіль. Зобов’язання велосипедістів «бути помітними і залишатись у безпеці» перекладає тягар відповідальності на їхні плечі. Тут стає логічним та зрозумілим співзвучність з досить спірним на сьогоднішній день питанням щодо використання шоломів.

Створення страху їзди на велосипеді 2: кампанії щодо популяризації велосипедних шоломів

Кампанії, що популяризують використання шоломів, так само як і освіта щодо безпеки дорожнього руху, досить ефективно позиціонують їзду на велосипеді як небезпечну практику, якої необхідно остерігатись. Останні 10 років все частіше лунають заклики щодо запровадження законодавства про обов’язкове використання велосипедного шолому. У 2004 році в парламенті Великобританії був представлений законопроект щодо визнання злочином дозвіл батьків їздити без шолому дитині, якій не виповнилось 16 років. У тому ж році впливова Британська медична асоціація проголосувала за кампанію щодо примусового використання шоломів усіма велосипедистами (деталі знаходяться на www.cyclehelmets.org). Пропаганда шоломів, особливо для дітей, стала важливою частиною індустрії, що переймалася питанням безпеки на дорогах у Британії. В 2005 році графство Ланкашир провело кампанію «Святий чи грішник». Ідея кампанії полягала в тому, що будь-хто, хто їздить на велосипеді без шолому, є грішником. Усім грішникам надали можливість покаятись та піти «вірною дорогою» і завжди одягати шолом під час велосипедних поїздок.

Популяризація шоломів дуже неоднозначно сприймається британськими велосипедними організаціями. Парламентський законопроект 2004-го року був одноголосно відхилений велоспільнотою: кожна велика організація та видання протистояла примусовому носінню шоломів. Опозиційна група включала членів CTC (колишній The Cyclists’ Touring Club, та найбільша велоорганізація Британії), London Cycling Campaign, the Cycle Campaign Network, the Bicycle Association, the Association of Cycle Traders, British Cycling, Sustrans та National Cycling Strategy Board. Ці групи виступали не проти шоломів, а за наявність вибору та особистої оцінки потреби у шоломі. Ця частина моєї праці не ставить за мету зважити всі аргументи «за» та «проти» законодавчого зобов’язання носити шолом, їх можливо отримати з інших джерел, але пропонує такі основні тези:

  • Ефективність на індивідуальному рівні. Носіння шолому зменшує чи збільшує ризик травми голови велосипедиста? Існують три причини для занепокоєння. По-перше, це технічні якості шолому, які створені для захисту при русі лише на низькій швидкості та лише якщо шолом правильно одягнений. По-друге, як сам велосипедист у шоломі, так і автомобілісти поблизу, стають, вірогідно, менш обережними та уважними, що, в свою чергу, підвищує ризик зіткнення. Шолом створює лише іллюзію захищеності велосипедиста. Королівське товариство з запобігання нещасним випадкам у своїй листівці попереджає «Пам’ятайте, шоломи не допомагають запобіганню нещасних випадків … Будьте так само обережними ніби ви їдете без шолому». По-третє, існує проблема невірного вибору шолому, що впливає на здоров’я велосипедиста.
  • Ефективність на рівні суспільства. Чи популяризація шоломів робить процес їзди на велосипеді безпечнішим? Досвід показує, що кількість велосипедистів знижується під час активної популяризації шоломів і різко падає тоді, коли носіння шоломів стає обов’язковим. Австралія була першою країною, що примусила велосипедистів вдягти шоломи. Відразу після цього їх кількість впала на 15-40%. Згідно з ‘the Mole’ у Мельбурні кількість дітей на велосипедах зменшилась на 42%, а дорослих віповідно на 29%. Через те, що фатично їзда на велосипеді є найбезпечнішою при наявності якомога більшої кількості велосипедистів і найнебезпечнішою при їх відсутності, кампанії по популяризації велосипедних шоломів зменшують кількість велосипедистів та підвищують ризик пересування велосипедом. Пряма залежність між кількістю велосипедистів та рівнем безпеки велосипедистів підтверджена досвідом Нідерландів та Данії, які мають високий рівень кількості велосипедистів, дуже низький рівень використання шоломів та низький рівень смертності та серйозних травм серед велосипедистів.
  • Справедливість. Майєр Хілман стверджує, що ризик ушкодження голови у велосипедистів нижче аналогічного ризику у інших учасників дорожнього руху, пішоходів та дітей під час гри, але жодного представника цих груп не закликають носити шолом. Джон Адамс, теоретик ризику, вважає, що логічним продовженням твердження, що велосипедисти мають вдягати шоломи є спонукання кожного вдягнутись у форму гравця американського футболу!

Цієї інформації має бути достатньо для розуміння особливої уваги та дискусії щодо шоломів серед працівників сфери охорони здоров’я та експертів зі зменшення нещасних випадків, а також серед велосипедистів. Але моїм завданням є звернути увагу на вплив кампанії по популяризації шоломів на зростання у людей страху їзди на велосипеді. Одна нещодавня кампанія Британського уряду досить чітко демонструє цей факт.

У 2004 році Департамент транспорту Британії запустив ‘Cyclesense’, мультимедійну кампанію заради безпеки підлітків – велосипедистів, яка була проілюстрована рентгенівськими зображеннями черепів та шоломів. На першій версії малюнку біля рентгенівської фотографії було написане наступне: «Це не жарт: їзда на велосипеді – це веселе, зручне та корисне для здоров’я заняття, але якщо ти не будеш виконувати базові правила, результати будуть зовсім не смішними. В 2001 році більше 3000 велосипедів віком 12-16 років вмерли чи зазнали травм на дорогах. Якщо ти хочеш захистити себе, стався до своєї безпеки серйозно». Біля іншого зображення черепа, що сміявся, був інший текст: «Це не смішно. Купи собі шолом – згідно з даними Департаменту A&E, майже 50% ушкоджень, що зазнають велосипедисти, припадає на голову та обличчя». На сайті Cyclesense була розміщена фраза: «Якщо тобі подобаються твоє обличчя та голова такими, якими вони є зараз, носи шолом». Вона пояснює головну ідею кампанії: якщо ви хочете їздити на велосипеді і не пошкодити свій череп, ви повинні вдягти шолом. Кампанія позіціонує їзду на велосипеді небезпечною і вселяє страх перед нею. Асоціація велосипедистів Британії агресивно відреагувала на цю ініциативу. Директор Асоціації, Кевін Мейн, написав листа всім її учасникам, у якому висвітлив можливі наслідки кампанії, такі як: діти можуть злякатись і не їздити на велосипеді, а їхні батьки, відповідно, не будуть їм цього дозволяти. Мейн впевнений, що ці зображення можуть сильно нашкодити сприйняттю їзди на велосипеді як безпечної, приємної, здорової активності; і такі кампанії, що створюють необґрунтований страх перед «небезпекою» їзди на велосипеді, зазвичай, знижують кількість велосипедистів. Мейн з недовірою ставиться до політики підтримки велосипедного транспорту урядом:

«Образи, що пов’язують їзду на велосипеді з рентгеном черепа, можуть означати лише одну річ: якщо ти будеш їздити на велосипеді, то опинишся у лікарні або помреш. Яку ідею це має донести підліткам? … Остання річ, яку варто робити урядові, – це відлякувати дітей від велосипеда!»

Найголовніше те, що кожен заклик чи намагання примусити велосипедистів вдягнути шолом створює асоціацію з небезпекою і виробляє страх їзди на велосипеді.

Я погоджуюсь з позицією СТС, головної велоорганізації Британії: популяризація велосипедних шоломів – це лише одна зі складових, за допомогою яких створюється цей страх. Досвідчені велосипедисти розуміють спірність цього питання, але більшість людей без цього досвіду, швидше за все, сприймають такі кампанії буквально і сильно дивуються людям з альтернативною, більш скептичною точкою зору. Іншими словами, навіть у цьому спірному питанні поступово відбувається створення уявлення про їзду на велосипеді як небезпечну активність.

Створення страху їзди на велосипеді 3: Створення нових просторів для їзди на велосипеді

Можна припустити, що страх їзди на велосипеді замкнувся в низхідній спіралі, з якої, здається, майже неможливо вирватись. Єдиним шляхом є створення нових просторів для їзди з «новими», «безпечними» умовами. Ця частина публікації розповість про намагання створити такі нові, безпечні території.

Більшу частину двадцятого століття велосипедисти в Британії їздили по дорогах. Домінуючим, широко поширеним припущенням було, що велосипедисти ділили загальний простір з все більшою кількістю легкових автомобілів, вантажівок, автобусів і таксі. Їзда в такому потенційно небезпечному середовищі була само собою зрозумілим явищем, нормальною частиною повсякденного досвіду велосипедистів. Але за останнє десятиліття відбувся фундаментальний зсув у велосипедній політиці та інфраструктурі. По всій Великобританії почали з’являтись велосипедні доріжки. Багато цих доріжок було створено саме на дорогах; білі лінії та кольорова фарба були призначені для позначення кордону між простором для руху автотранспорту і місцем для велосипедистів. Хоча ця практика широко критикується, а іноді і висміюється (див., наприклад, www.warringtoncyclecampaign.co.uk), в своїх кращих проявах вона прагне зробити велосипедні поїздки більш привабливими, швидшим, простішими, безпечнішими та приємнішими.

Останні кілька років у Британії швидко розвивається мережа веломаршрутів, що пролягають не по дорогах: велосипедисти мають ділити простір з пішоходами, собаками та кіньми. Велика кількість цих маршрутів розробляється і рекламується Sustrans, громадською організацією, метою якої є заохочення сталого розвитку транспорту у країні (www.sustrans.org.uk). Той факт, що їх центральною фігурою виступає велосипедист, безумовно, привернув до них багато уваги. Однак, непередбаченим наслідком їхньої популярності може виявитись домінуюча громадська думка про велосипед як активність, якою краще займатись у “безпечних” та приємних місцях – звичайні дороги – це не місце для поїздок велосипедом та їх потрібно боятись.

Потрібно зазначити довготривалу боротьбу велоорганізацій Британії за відокремлені велодоріжки за межами доріг. Протягом кількох десятиліть середини двадцятого століття британські дороги намагались пристосувати до гармонічного руху мото- та велотранспорту. Брошура під назвою «Безпека на дорогах: чесна та розумна політика», створена Cyclists’ Touring Club у 1935 році стверджувала, що «Вважається, що на дорогах не вистачає місця для всіх, і тому велосипедістів треба забрати звідти. Єдиний вид транспорту, що не може безпечно рухатись на існуючих дорогах, це швидкісний моторизований транспорт, для якого мають бути впроваджені спеціальні магістралі». Після довгих дебатів щодо питання яка група учасників дорожнього руху має бути «витіснена» з доріг, «виграли» велосипедисти. Почала розвиватись мережа автомагістралей, якої так прагнули велоорганізації. Але через швидке зростання кількості моторизованого транспорту стало зрозуміло, що повернення у «золоті часи» велосипедного руху, про які думали коли створювали автомагістралі, вже не відбудеться. Погляди організацій, висловлені в 1930-х роках під час опору велосипедистів тому, що рух велосипедистів повинен бути перенесений на велосипедні доріжки, можливо, наштовхне на роздуми про сьогоднішню ситуацію. Наприклад, у матеріалі «Зробити дороги безпечними: точка зору велосипедистів» ми знаходимо наступне:

«Неможливо не дійти висновку, що більшість людей та організацій, які виступають за велосипедні доріжки, не роблять це з мотивів добродійності і співчуття, хоча вони можуть заявляти, що їх єдиною турботою є добробут велосипедистів…Значна частина популяризації теми велодоріжок базується на бажанні витіснити велосипедистів з доріг. Саме тому вимоги велосипедних доріжок так часто супроводжуються припущенням, що необхідно законодавчо зобов’язати велосипедистів рухатись велодоріжками (за їхньої наявності). В цьому полягає серйозна загроза для популяризації велосипедного транспорту».

(Cyclists’ Touring Club 1937)

Звісно, сьогодні ситуація змінилась. Очевидно, що багато людей, які бояться їздити по дорогах, хочуть їздити деінде. Не дивно, що їзда на велосипеді поза межами доріг (не тільки повільна їзда на “пішохідних” маршрутах, а також BMX, гірський велосипед, велокрос, тріали та трекінг), схоже, набирають популярності. І зі зростанням кількості місць для їзди поза дорогами, з’являється очікування, що такі місця, на відміну від дороги, і є місцями для велосипедистів. Люди перестають думати про дороги як про природнє місце для велосипедистів, вони починають думати, що велосипед не має нічого спільного з дорогою. Можливо, формалізація такого сприйняття, очікувана велосипедистами 70 років тому, вже не за горами. У 2006 році чернетка оновлених правил дорожнього руху пропонувала велосипедистам використовувати позашляхові маршрути всюди де вони існують. Велосипедисти на чолі з СТС виступили проти цих запланованих змін. Хоч і не прийняті, вони, тим не менш, ілюструють те, як надання “привабливих” альтернатив витісняє велосипедистів з доріг. Створюються нові погляди, за якими поява велосипедистів на дорогах стає все більш недоречною.

Між тим, їзда по дорогах лякає дедалі більшу кількість людей. Без об’єктивно необхідної зміни умов, що існують на дорогах, забезпечення велосипедистів позашляховими маршрутами створює страх їзди по звичайним дорогам. Крім того, популяризація таких маршрутів, як правило, годує цей страх. Наприклад, в своїх друкованих матеріалах Sustrans, регулярно вживає прикметник, який має величезну силу в Британській велополітиці: «безпечний». Одна з листівок для набору волонтерів закликає людей «допомогти нам збудувати безпечну привабливу велоінфраструктуру у вашому районі».

Можливо тому сьогоднішня молодь росте з очікуванням, що, якщо вона буде їздити на велосипеді, то це буде не на дорогах. Активісти велосипедного руху стають все більш наполегливими в своїй думці, що молодь має вміти їздити по дорогах. Ця ідея підтримується державним фінансуванням. Але напруженість навколо питання про належне місце велосипедиста на дорозі представляє собою головний конфлікт мобільності та сталості у двадцять першому столітті. Варто також відзначити, що часткове переміщення велосипедів з дороги змінює об’єкт страху: з велосипедної їзди на велосипедиста. На позашляхових маршрутах, велосипедист вже не відчуває загрози, а замість цього стає її джерелом і становить небезпеку для людей, що рухаються повільніше за них. Джерело страху переходить від практики до практикуючого.

Перш ніж продовжити тему страхів велосипедистів, я хочу коротко підвести підсумок цього розділу. Галузь безпеки дорожнього руху, кампанії по популяризації шоломів і всі інші, хто відповідає за маркетинг велоінфраструктури за межами доріг, зацікавлені в створенні іміджу їзди на велосипеді – особливо по дорозі – як небезпечної практики. Іншими словами, поїздки велосипедом починають виглядати «небезпечними» через потуги представити їх «безпечними». Кожен з випадків, які я (можливо, мимоволі) описала, причетні до виробництва страху їзди на велосипеді. Він зменшує кількість велосипедистів, що, в свою чергу, годує цей страх. Але зараз я хочу звернути вашу увагу на те, про що до цього я тільки натякав, – потенційний зв’язок між страхом велосипедистів та страхом їзди на велосипеді.

Тільки диваки їздять на велосипеді?

Зараз я переходжу від думок про страх їзди на велосипеді, який створюється констукціями позиціонування її небезпечною за своєю суттю, до того, як особа велосипедиста викликає страх. Безсумнівно, існують можливості для використання психоаналітичних теорій, зокрема ідей проекції та перенесення. Але я не буду заринати в них занадто глибоко , а опишу класичний соціологічний «звіт дивака» Георга Сіммела і поділюся останніми соціологічними дослідженнями щодо стереотипізації безчестя та створення козла відпущення.

Протягом двадцятого століття їзда на велосипеді у Великобританії поступово перетворилася з основного на другорядний спосіб пересування. Зі зростанням кількості, швидкості та пануванням моторизованих транспортних засобів, їзді на велосипеді на дорогах відводиться все менше місця. Ми побачили, що імпульс до усунення велосипедного руху з дороги удався лише на автомагістралях, до чого прагнули велоактивісти. Тим не менш, на дорогах місце велосипедиста завжди знаходиться на узбіччі транспортної інфраструктури, у центрі якої стоїть автомобіль. Сила автомобіля добре виражена своєю поточною монополізацією простору.

Здавалося б, само собою належне домінування автомобілів на дорогах Великобританії поставило велосипедний рух у складні умови під час останньої третини двадцятого століття. До самого кінця століття рух на велосипеді просторово заходився у канаві. Місце виконання будь-якої дії завжди має наслідки для самосприйняття людей, які її виконують. І якщо рух велосипедистів просторово був у канаві, то там було і самосприйняття велосипедистів. Їзда на велосипеді, особливо в місті, стала забрудненою та забруднюючою практикою, а велосипедист – брудною і забруднюючою особою.

Культурне сприйняття просторової маргінальності велосипеда, особливо в поєднанні зі стигматизацією особистості велосипедиста, має прямі наслідки. Це означає, що ті велосипедисти, які не хочуть користуватись узбіччями та краями дороги, а свідомо чи несвідомо намагаються привернути увагу до себе, сприймаються загрозливимии та неспокійними, і демонізуються; найбільш помітно і потужно це відбувається у засобах масової інформації. Тому колективні велосипедні протести, такі як Критична Маса, не сприймаються соціумом. Але навіть найбільш «спокійні» велосипедисти іноді вириваються з невидимого поля і, отже, випадково кидають виклик монополії автомобілістів. Ці велосипедисти можуть виконувати цілий ряд маневрів, спрямованих на вибір коротких шляхів, уникання пробок і небезпеки на дорозі. Слід підкреслити, що багато з цих рухів, будь то насправді “нечесні” або просто недопустимі для людей в автомобілях, є стратегіями зниження ризику, тактикою розробленою велосипедистами для зниження кількості конфліктів і ризиків зіткнення з іншими. Але на відміну від навчання щодо безпеки дорожнього руху, шоломів і нової інфраструктури, багато з цих маневрів офіційно не санкціоновані, і тому не вважаються цілком легітимними. Ті ж самі тактики, які дозволяють велосипедисту вижити в міських умовах, можуть також підкріпити його багатостраждальний образ.

Засоби масової інформації дуже уважно стежать за потенціалом стигматизованої особистості велосипедиста, щоб зробити «класну історію», особливо в соціальному контексті, який все частіше змушує людей замислитись про власний вибір транспортного засобу. Редактори газет налаштовані на новини, яких хочуть читачі та рекламодавці (і ми повинні відзначити високу частку рекламодавців автомобільного сектору, від чиїх доходів залежать ці газети). Медіа, отже, можуть підтримувати домінуюче уявлення про велосипедиста як «хулігана», порушника і аутсайдера. Такі стереотипи працюють при ізоляції певних дій, позбавлення їх контексту і приписування їх всім, хто пов’язаний з певною групою чи категорією. Ці стереотипні уявлення підтримують образ велосипедиста як дивака.

Постійне хвилювання з приводу поведінки велосипедистів представляє собою класичний приклад знаходження козла відпущення на фоні соціально та екологічно деструктивної автомобілізації. Це відволікає увагу від більших проблем, жертвуючи велосипедистами в ідеологічному переслідуванні проблем автомобілізму. Через представлення маргінальної практики їзди на велосипеді «відхиленням», домінуюча практика водіння автомобіля відтворюється і підтверджується в якості “нормальної”. Представлення їзди на велосипеді девіантною і велосипедистів як аутсайдерів полегшується невеликою кількістю велосипедистів, що означає, що лише невелика кількість людей взмозі прийняти і захистити точку зору велосипедиста.

Часи змінюються… Їзда на велосипеді позиціонується дивною і велосипедисти позиціонуються диваками. Але у наявності «дивацтва», «аутсайдигу» є неузгодженість, двоякість. Вона показує, що є інший шлях. На тлі все більшої схвильованості з приводу змін клімату і зростаючого занепокоєння шкодою від автомобілів, вона втілює в собі можливість іншого соціального порядку.

Існує ще одна проблема для велосипедної їзди як маргінальної практики і велосипедиста як стигматизованої особи. Але на цей раз це не Критична Маса або велосипедисти, що збилися зі шляху і кидають виклик, зміщуючись від країв дороги до її центру. Це уряд. Точніше, це транспортний дискурс і політика, що в світлі цілого ряду соціальних та екологічних проблем, повертає велосипедистів назад до «центру». Транспортна політика уряду Великобританії (в першу чергу «Транспорт для Лондона») визнає велосипедну їзду «доброю справою», даючи зрозуміти, що люди повинні дати велосипеду шанс. Засоби масової інформації, зрештою, представляють велосипед в більш позитивному образі. 7 червня 2006 року на обкладинці британської газети The Independent з’явилось зображення переднього колеса велосипеда разом із заголовоком «Революція! Британія пересідає на велосипед».

В останній третині двадцятого століття, статус велосипедиста був знижений порівняно з водієм. Але ситуація змінюється. І знову ж таки, багато людей відчувають це як загрозу. Радикальне розділення на велосипедистів і автомобілістів у британському суспільстві повертається як тривожне переслідування. Зростаюча популярність велосипедної їзди доводить, що автомобілецентричне життя не буде тривати вічно. Примусове уявлення себе велосипедистом провокує страх їзди на велосипеді. Так що мій аргумент, що страх велосипеда провокується не тільки різноманітними спробами зробити їзду на ньому безпечнішою, а й занепокоєнням людей, що вони теж можливо в кінці кінців стануть велосипедистами.

Висновки

Страх їзди на велосипеді створює значний емоційний бар’єр для потенційних велосипедистів. Як не дивно, цей страх частково формується через спроби зробити велосипед безпечнішим. До тих пір, поки велосипедна їзда залишається «небезпечою», вона буде маргінальною практикою. ЇЇ соціальне позиціонування як небезпечної практики виправдовує продовження просторової маргіналізації велосипедистів, яка забезпечує продовження сприйняття велосипедиста як чужинця, педалюючого по краю дороги. У суспільстві постійно відтворюються ідеологічна, просторова та культурна маргінальність користування велосипедом.

Але велосипедисти впевнено відходять від цієї магрінальності. Вже можна побачити перші ознаки відродження велосипедного руху: є багато бажаючих підняти його позиції в транспортній політиці і зробити мейнстримом. Якщо ці прагнення не зникнуть, то ми станемо свідками стурбованості людей щодо зміни позиції нині домінуючого моторизованого трафіку на користь велосипеда. Через те, що люди відчувають все більший тиск та намагання [уряду – прим. перекладача] пересадити їх на велосипеди, і, таким чином, відчути реалії сучасних домінуючих умов для руху велосипедом, ми також можемо почути ще частіше, що їздити велосипедом небезпечно. Зі зростанням перспектив заміни автомобіля на велосипед ці страхи лише зростатимуть. Люди будуть боятися змін у звичному способі життя тісно пов’язаному з автомобілем. І тоді коли ці страхи нарешті досягнуть апогею, я буду вважати це за знак, що наш соціум справді може масово пересісти на велосипеди.

Тим часом, що можна зробити аби розвіяти побоювання людей щодо їзди на велосипеді? Не дивлячись на те, що він постійно створюється і відтворюється, страх їзди на велосипеді та страх велосипедиста неминучі. Умови для їзди на велосипеді і уявлення про велосипедистів можуть змінитися та зміняться, що матиме різні ефекти. Багато людей, які сьогодні користуються велосипедами: велогонщики, велотуристи, міські велосипедисти створють і розповсюджують позитивний досвід та уявлення про велосипед. Ці люди можуть бути інформовані про імідж їзди на велосипеді, як чогось, що треба боятись, а велосипедиста – як відхилення від соціально прийнятої норми і дивака, але такі негативні уявлення легко поглинаються їх персональним позитивним досвідом.

Відповідно, ми можемо по-різному просувати велосипедну культуру. Нашим завданням є створення і постійна підтримка позитивного уявлення про велосипедну їзду як звичайну і приємну практику. Безумовно, ми повинні припинити постійно говорити про небезпеку велосипедної їзди і, замість того, забезпечити людей багатьма різноманітними позитивними уявленнями про велосипедну їзду та велосипедистів. Поточний страх велосипеда можна зменшити, але саме ми повинні допомогти зробити це.

Дейв Хортон

Джерело: Thinking About Cycling Blog

Переклад з англійської Юлії Блиндюк

Побачив тут: Український інформаційний центр велотранспорту

Comments
2 Responses to “Страх велосипедної їзди”
  1. Дмитро каже:

    Доброго дня! Я шукаю однодумців для велопрогулянок! Недавно їздив з дівчиною у Страдч, Розточчя, Парками Львова, хотів би ще кудись поїхати, але більшою компанією. ДОречі, а “Ровером по Львову” є у “Вконтакті” ?

    • nazarukove каже:

      Для пошуку однодумців можу порадити форуми “Веломакс” або “Бескид”. Там є багато охочих на велопрогулянки. Я в цьому блозі все рідше буду вдаватися до чогось такого, бо віднедавна не мешкаю у Львові.
      А “Вконтакті” цього блогу немає і навряд чи колись буде.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out / Змінити )

З’єднання з %s

  • UA TOP Bloggers
  • цей блог відвідали

    • 361,131 рази (ів)
  • За умови повного або часткового використання iнформацiї відкрите гіперпосилання на
    Ровером по Львову roverompolvovu.org.ua є обов'язковим.
    Наслідки публікацій можуть не збігатись з намірами редакції.
%d блогерам подобається це: